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TECH M

[뉴스후] 알선업 타다…관리는 하는데 책임은 없다?

빠른 성장 대비 소비자와의 소통 창구 부재…콜센터 전무

2019-06-11박수연 기자

앵커>
요즘 길가다가 '타다'라고 쓰여진 흰색 카니발을 흔하게 볼 수 있는데요. 혁신플랫폼으로 불리며 빠르게 성장하고 있는 승차공유 서비스죠. 이용자들의 폭발적인 호응을 얻으며 차량수도 가파르게 늘어나고 있습니다. 최근에는 택시업계와의 갈등으로 더 부각이 되고 있는데요. 문제 없이 순항하고 있는지 취재기자와 함께 자세히 살펴보겠습니다.


앵커> 우선 타다가 어떤 방식으로 운영되고 있는지부터 설명해주시죠.

기자> 쏘카의 자회사 VCNC가 운영하는 '타다'가 지난해 10월 첫 서비스를 시작한지 7개월만에 가입자 60만명을 돌파하며 흥행몰이에 성공하고 있습니다.

서울과 수도권을 중심으로 1000대가 훌쩍 넘는 차량이 활발히 운영되고 있고 야간시간대에는 드라이버가 부족할 정도로 수요가 급증하고 있습니다.

타다는 11인승 승합차를 활용한 기사 제공 렌터카 서비스입니다. 사용자가 타다 앱에서 목적지를 입력한 뒤 차량을 호출하면 가까운 거리에 있는 차량이 자동 배차되는 구조인데요.

출시 직후 택시 요금보다 20~30% 높았지만 최근 서울 택시 요금이 인상되면서 격차가 줄어들어 지금은 거의 비슷한 수준입니다.


앵커> 최근에는 택시업계와의 갈등이 거세지며 의도치 않은 홍보 효과까지 톡톡히 누리고 있는 것 같습니다.

기자> 현재 택시업계는 렌트카를 이용하다는 타다를 '불법 유사 택시'로 간주하고 있습니다. 타다와 같은 승차 공유 서비스가 작년 초 기준 1억원까지 육박했던 택시 면허를 현재 6000만원대까지 급격하게 떨어뜨리고 있다는 점도 반발을 사는 배경입니다.

하지만 타다는 여객자동차운수사업법 시행령 제18조 '11인승 이상 15인승 이하의 렌터카를 빌리는 경우에는 운전기사의 알선이 가능하다'는 규정에 맞춰 운행하고 있기 때문에 문제가 없다는 입장이어서 양측이 팽팽히 맞서고 있습니다.


앵커> 아무래도 새 플랫폼이다보니 기존업계와의 마찰이 필연적으로 발생하는 것 같습니다. 빠르게 서비스가 확대되고 있는데 소비자 입장에서는 어떤가요.

기자> 개인적으로 타다를 자주 이용하는데요. 깨끗한 차량 내부, 친절한 기사, 승차거부 없는 바로배차 시스템, 4인 이상 단체 이동시 비용 절감 등 장점이 많습니다.

승차 거부가 만연했던 기존 택시에 불만이 있는, 특히 앱을 이용해 결제하는 것이 익숙한 젊은층으로부터 인기를 얻고 있는데요.

한편으론 빠른 성장 대비 소비자와의 소통 창구가 막혀 있다는 의견도 제기됩니다. 일단 민원 상담을 할수 있는 콜센터가 없습니다.

예를 들어 분실물이 발생했을때 하차 이후 3시간 안에만 드라이버에게 전화를 걸수 있도록 돼 있어 이후에는 무조건 타다 측에 문의를 해야 합니다. 하지만 콜센터가 없어 즉각적인 상담이 어렵고 메일로 문의가 가능하지만 이마저도 답변이 늦어 불편하다는 불만이 나옵니다.

최근에는 드라이버가 승객에게 개인적 목적으로 연락하는 사례들이 발생하기도 했습니다.

남성 드라이버가 여성 승객을 태우고 만남을 요청하며 수차례 연락한다든지, 운행시 획득한 승객 전화번호를 모아 설문조사를 요청하는 일이 발생했는데요. 지난달에는 타다 측이 직접 드라이버 앱 공지를 통해 주의를 당부하기도 했습니다.

서비스가 확대되면서 작은 불편부터 신변에 위협이 가해질 수 있는 위험들까지 빈번하게 발생할 것으로 예상이 됩니다. 때문에 회사 차원에서 신속하게 대응하기 위한 인프라 구축에 더욱 신경써야 되는 것 아니냐는 목소리가 하나둘씩 나오고 있습니다.


앵커> 새로운 플랫폼 형태이다 보니 드라이버들도 일반 정규직과는 다른 형태일텐데요. 이들의 처우나 관리 문제는 어떻게 됩니까.

기자> 현재 타다 드라이버는 10개가 넘는 파견업체 소속의 월급제 기사와 일단위와 시간 단위로 임금을 지급받는 프리랜서의 두가지 채용 형태로 나뉩니다.

앞서 여객자동차운수사업법 시행령 제18조에 따라 '알선 또는 중개'를 하는 타다 입장에서 직접 고용을 하지 못하는 상황과 맞물려 있는데요. 월급제 기사는 통상 휴게시간 1시간을 포함해 하루에 10시간을 일하고 일정한 월급을 받습니다.

파견업체에 소속된 계약직으로 4대보험, 주휴수당, 야간근로수당 등도 제공됩니다. 반면 프리랜서의 경우는 근무시간은 천차만별입니다. 이들 대부분은 4대보험은커녕 야간 수당조차 제대로 받지 못하고 있습니다.

취객을 상대해야 하는 리스크가 큰 심야시간에 낮과 똑같은 시간당 1만원으로 일하고 있고, 사고를 당할 경우 면책금 명목으로 드라이버가 최대 50만원까지 부담해야 합니다. 면책금과 관련해 타다 측은 다음달부터는 모든 비용을 면책해주는 제도로 변경한다고 밝혔습니다.

최근 타다 드라이버 채용 공고를 보면 프리랜서 모집이 파견업체 소속의 월급제 기사 모집보다 많았습니다. 사실상 타다 드라이버의 상당수가 비정규직으로써 근로기준법의 사각지대에 놓여있다는 의미인데요.

이에 대해 타다는 "프리랜서는 근로기준법상 근로자가 아니기 때문에 야근근로 수당 등을 줘야 할 의무가 없다"는 입장입니다.

하지만 프리랜서로 일하는 타다 드라이버가 '근로자가 아니다'라고 명확히 말하기 애매한 지점도 있습니다. 실제 근로기준법상 근로자인지 보려면 업무의 실질적인 내용을 바탕으로 판단해야 하기 때문인데요.

전문가들은 근무시간과 근무장소가 지정돼 있고 이에 구속을 받고 있다는 점, 기본급·고정급이 정해져 있다는 점, 사용자가 업무 내용을 정하고 사실상 지휘 감독을 하는 것 등을 미뤄보면 근로자성이 인정될 가능성도 있다고 보고 있습니다.


앵커> 타다 입장에서는 직고용한 드라이버가 아니다보니 관리는 하지만 책임 영역에서 어느 정도 회피할 수 있는 여지가 있는 것 아닙니까.

기자> 네. 인력 관리 감독의 주체가 모호하다는 점이 문제인데요. 알선 중개업인 타다가 서비스를 하지만, 실제 드라이버를 채용하고 임금을 주는 주체는 파견업체이기 때문입니다.

타다가 드라이버들을 관리 감독하고 있기는 합니다. 실제 앱을 통해 실시간으로 이들을 감독하고, 별점 관리를 통해 재교육이나 해고 할수 있는 구조를 갖고 있습니다.

하지만 결과적으로 직접 고용주가 아니기 때문에 드라이버 복지를 챙기거나 책임을 지는데 있어 근본적인 한계가 있다는 목소리도 나옵니다.

그럼에도 불구하고 타다는 결국 근로자에게 지시를 내리고 산업재해 등의 안전 배려 의무를 가지는 '사용사업주'로 분류되기 때문에 법적으로 드라이버들을 관리 감독 및 책임을 질 의무를 나눠가진다고 전문가들은 보고 있습니다.

예컨대 파견법 6조의 2의 1항에 따르면 파견업체가 여러가지 파견법을 어겼을때는 사용사업주가 해당 파견근로자를 직접 고용해야 하는 의무가 있습니다. 타다 드라이버를 타다가 직접 고용해야 하는 상황이 발생할수도 있다는 의미죠.

앞으로 차량대수가 많아지고 콜수가 급격히 늘어나면서 드라이버의 처우 문제는 더욱 부각될 가능성이 큽니다. 단기 알바 증가가 고용 창출일까에 대해서도 생각해볼 만한 문제고요.

타다 드라이버와 같은 지위가 명확하지 않은 플랫폼 노동자에 대한 적극적인 논의와 보호 장치가 필요하다는 목소리도 나옵니다.


박수연 머니투데이방송 MTN 기자