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TECH M

도시의 플랫폼 수준 높여야 스마트 시티

2016-10-07황종성 한국정보화진흥원 연구위원




[테크M = 황종성 한국정보화진흥원 연구위원]

KEY POINT
스마트 시티의 정의는 100개가 넘을 만큼 다양하다. 최근에는 스마트 시티의 단편적인 특징을 열거하기 보다 ‘플랫폼으로서의 도시’로 이해하려는 시도가 늘고 있다.
교통, 상하수도, 의료, 안전 등 도시를 구성하는 주요 부문 간 데이터를 서로 공유해 하나의 플랫폼으로 기능해야 스마트 시티라고 할 수 있다는 것이다. 이런 관점에서 스마트 시티는 다시 구도시형과 신도시형, ICT기반과 비ICT기반으로 나눠볼 수 있다.
지능기술은 그것이 구현되는 사회의 플랫폼 수준에 따라 성능이 좌우되고 ICT 중심으로 스마트 시티를 이해하고 추진하는 사업들은 대부분 도시의 플랫폼을 발전시키는 데 주력한다.
이에 비해 비ICT 중심의 프로젝트들은 각종 기반시설을 고도화하거나 개선하는 데 더 비중을 둔다. 도시 플랫폼 구축은 그 자체로 수익이 발생하기 어려운 사업이어서 신도시 대상의 ICT사업은 특히 비즈니스 모델 개발에 심혈을 기울여야 한다.

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1996년 네덜란드 암스테르담과 헬싱키 아레나2000 프로젝트, 1998년 일본 교토 디지털 시티 등 세계 주요 도시들이 다양한 이름으로 스마트 시티 구축에 나섰다.

당시 ‘스마트’란 용어를 사용한 것은 도시성장을 보다 현명하게 이끌자는 의미였다. 계속 양적 성장만 추구하다가는 도시문제가 통제할 수 없는 수준으로 악화되고 자원이 고갈돼 성장이 멈출 것이라는 위기의식이 배경에 깔려 있었다. 지금처럼 지능화된 ICT기술을 적용하지는 않았지만 ‘현명한 도시’, ‘생각하는 도시’를 목표로 했다는 점에서는 지향점이 같았다고 할 수 있다.

특히 지능형 ICT를 기반으로 한 것은 우리나라의 U시티가 선도적인 사례라고 할 수 있다. 2004년 U코리아 계획의 일환으로 추진한 U시티는 당시만 해도 매우 혁신적인 시도였다. 책상 위나 사무실의 일을 정보화하는 수준에서 벗어나 도시 단위를 정보화하자는 매우 의욕적인 사업이었던 것.

기술 면에서도 그때까지만 해도 거의 적용사례가 없었던 USN(유비쿼터스 센서 네트워크) 혹은 WSN(무선 센서 네트워크)을 도시 내에 깔아 서비스를 제공하려는 야심찬 내용을 담고 있었다. 현재의 개념으로 하면 IoT(사물인터넷)를 도시 전체에 구축하려는 게 U시티의 목표였다고 할 수 있다.

하지만 우리나라의 U시티는 기대만큼 성과를 내지 못했다. 당시 기술수준으로는 USN을 활용하는 게 경제적으로나 기술적으로 타산이 맞지 않았던 것이다.

그럼에도 불구하고 U시티의 지향점, 즉 센서를 활용해 도시 기능과 서비스를 고도화하려는 접근법은 이후 여러 도시에 영향을 미쳤다. 대표적인 곳은 중국이었다. 2009년 중국은 스마트 시티의 비전 중 하나로 ‘센싱 차이나(Sensing China)’를 내세웠다. 센서 네트워크를 기반으로 스마트시티를 구축하고자 했던 우리나라처럼 중국도 센서-네트워크-애플리케이션으로 이어지는 3계층 구조를 스마트 시티의 기본구조로 삼았다.

이처럼 거의 20여 년의 역사를 갖고 있는 스마트 시티지만 개념에 대해서는 의견이 엇갈리고 있다. 도시마다 다른 정의 때문에 스마트 시티의 범위와 내용 또한 매우 다양하다.

선진국은 대체로 스마트 시티를 미래형 도시로 이해하는 데 반해 개도국은 근대화된 도시, 즉 선진국 수준의 도시 인프라를 갖춘 정도로 이해한다. 이런 개념상 혼란을 해결하기 위해 2014년 ITU(국제전기통신연합)는 각종 개념들을 모아서 분석했다. 조사결과 ‘스마트 시티’(Smart sustainable cities)에 대한 개념정의가 116개에 이르는 것으로 나타났다. ITU는 116개의 개념정의가 담고 있는 키워드를 분석, 다음과 같은( <표 1>) 개념 분포를 찾아냈다.



<표1> 스마트 시티 개념에 포함된 키워드 분포

(<표1> 스마트 시티 개념에 포함된 키워드 분포)


이 분석에 따르면 스마트 시티 정의에 가장 많이 사용되는 개념이 ICT기술이었다. 과거의 정보(information) 중심의 ICT만이 아니라 지능(intelligence) 중심의 ICT가 스마트 시티의 본질로 많이 거론된다. 그 다음이 인프라/서비스와 환경/지속성장이었다.

여기서 인프라/서비스는 도시기반시설, 전력, 수도 등과 같이 도시의 핵심 인프라를 개선하는 것을 의미하고, 환경/지속성장은 자원과 에너지의 활용효율성을 높이는 것을 뜻한다. 전자는 중국, 인도 같은 개도국에서 도시 인프라를 개선하는 것을 목표로 하는 현상을, 후자는 유럽에서 시작된 녹색도시 운동을 반영한다.

ITU는 이런 개념분석을 토대로 스마트 시티를 정의했다. “생활의 질, 도시운영과 서비스의 효율성, 도시경쟁력을 개선하는 동시에 경제 사회적, 환경적 측면에서 현재와 미래 세대의 필요를 충족시키기 위해 ICT기술을 비롯한 수단을 활용하는 혁신도시”가 바로 그것이다.

하지만 최근에는 스마트 시티를 ‘플랫폼으로서의 도시(city as a platform)’로 이해하는 경우가 늘고 있다. 스마트 도시의 특징을 일일이 열거하는 대신 도시의 구조적 특징 중심으로 정의하려는 것이다. 그래서 도시가 하나의 플랫폼으로 기능할 수 있으면 그 도시를 스마트 시티로 인정한다.

도시를 구성하는 주요 부문, 즉 교통, 상하수도, 의료, 안전 등이 서로 데이터를 공유할 수 있는 구조라면 스마트 시티이고 그렇지 않으면 부분적으로 스마트 서비스를 제공하더라도 스마트 시티라고 할 수 없다는 것이다. 아직 완전하게 플랫폼으로서의 도시는 없지만 많은 도시들이 도시 플랫폼을 만들기 위해 경쟁적으로 노력하고 있다.

플랫폼 도시와 도시기반 개선

스마트 시티의 유형은 <표 2>와 같이 나눌 수 있다.


<표 2> 스마트 시티 유형

(<표 2> 스마트 시티 유형)

 

여기서 ICT중심의 스마트 도시는 도시를 플랫폼화하려는 것과 밀접한 관련이 있고, 비ICT중심은 도시기반을 개선하는 데 주력한다고 볼 수 있다.

‘플랫폼으로서의 도시(city as a platform)’는 지능화를 구현하는 데 매우 중요한 개념이다. 인터넷 같은 정보기술이 작동하기 위해서는 가상공간의 플랫폼이 필요하듯 현실세계에서 작동하는 지능기술은 현실공간의 플랫폼이 필요하다.

지금 미국에서 개발하고 있는 구글의 자율주행차를 한국에 가져오더라도 같은 성능을 낼 수 있을 것으로 기대하기 어렵다. 지도정보 인프라가 부족할 뿐만 아니라 교통법규, 신호체계, 각종 안내판 등에 대한 정보를 받아 이용할 수 없기 때문이다.

이처럼 지능기술은 그것이 구현되는 사회의 플랫폼 수준에 좌우된다. 산업제품은 전세계 어디서나 같은 성능을 내지만, 지능기술은 그 사회의 플랫폼에 따라 성능이 좌우되는 것이다. 스마트 시티를 ICT 중심으로 이해하고 추진하는 프로젝트들은 대부분 도시의 플랫폼을 발전시키는 데 주력한다.

이에 비해 비ICT 중심의 프로젝트들은 전력, 상하수도, 교통 등 각종 기반시설을 개선하거나 고도화하는데 더 큰 비중을 둔다. 그렇다고 ICT를 전혀 활용하지 않는 것은 아니다.

이미 이제는 어떤 경우라도 ICT를 활용해야 하는 단계에까지 진입했다. 이런 스마트 녹색도시를 비ICT중심으로 분류하는 것은 기본적인 지향점이 지능기술을 위한 플랫폼 구축이 아니라 도시기반 시설을 개선하는 데 있기 때문이다.

이 같은 대표적인 사례가 바로 서울이다. ITU도 서울을 기존 도시 중 가장 성공적으로 차세대 기술을 적용한 스마트 시티로 선정한 바 있다. 그 이유는 서울이 정보통신 기반에서부터 데이터와 서비스 기반까지 전반적으로 구조가 잘 갖춰져 있기 때문이다.

먼저 정보통신 면에서 서울은 세계에서 가장 앞선 초고속과 모바일 인터넷 환경이 구축돼 있다. 여기에 공공 와이파이를 주요 장소에 구축해 내외국인을 막론하고 막힘없는 서비스를 이용할 수 있는 여건을 조성했다. 또 서울은 데이터 인프라도 잘 갖춰져 있다.

공간정보가 대표적이다. 전통적인 의미의 수치 지도뿐 아니라 웹 지도, 3D 지도 등 지능형 서비스에 필요한 여건이 잘 마련되어 있다.

센서망이 발달해 있다는 점도 강점이다. 이미 2006년경부터 버스에 GPS를 설치, 실시간 교통정보를 제공하고 있고 교통, 도로, CCTV, 하천 등 도시 운영의 핵심이 되는 시설에는 센서가 설치돼 있다.

데이터 공유체계도 앞선 수준에 올라 있다. 버스와 택시의 위치정보를 공유해 실시간 교통정보를 제공할 뿐 아니라 이미 2012년 열린시정2.0을 통해 각종 행정정보를 제한없이 제공하는 열린 데이터 환경을 조성한 바 있다. 이 외에 SNS를 통한 민원처리부터 데이터기반 도시계획까지 도시 운영 전반에 혁신적 아이디어를 접목하고 있다.

미국은 구도시에서 ICT 중심의 스마트 도시를 구현하는 새로운 접근을 시도하고 있다. 중앙정부가 R&D를 집중 지원해 세계 최고 수준의 스마트 시티를 구현한다는 것이다.

2015년 9월 오바마 정부가 발표한 ‘스마트 시티 이니셔티브(Smart Cities initiative)’는 스마트 시티를 위한 4대 전략을 포함하고 있다. IoT를 위한 테스트베드를 만들고, 민간 기술개발과 협업하며 기존 연방정부 R&D 프로그램을 최대한 활용하면서 국제 협업을 촉진하는 것이다.

정부와 민간이 합심해 미래 기술을 최대한 개발하고 이를 도시에 구현하는 모델이라고 하겠다.

최근에는 싱가포르가 기존 도시형 스마트 시티의 강자로 떠오르고 있다. 수상 직속으로 스마트 국가책임자(smart nation officer)를 지정하고 대학, 국내외 기업 등을 연결하는 강력한 협업체제를 만들어 혁신적인 아이디어를 도시 공간에 실현하고 있다. 이의 일환으로 이미 자율주행자동차를 이용한 서비스 개발을 시작했다.




ICT중심 신도시, 송도
우리나라의 송도가 세계에서 가장 유명한 사례로 꼽히고 있다. 송도는 신도시 건설 단계에서부터 U시티를 표방했고, 도시통합 관제센터 등 스마트 시티의 핵심 요소를 몇 가지 보여주기도 했다.

하지만 송도 사례는 스마트 시티를 구축하는 데 비즈니스 모델이 얼마나 중요한지를 역설적으로 보여주는 사례가 되기도 한다. 신도시 구축은 도시개발 사업자가 자금 동원의 일차 책임을 진다. 그런데 이들의 지향점과 향후 이 도시에 거주할 시민, 이 도시에서 서비스를 제공할 사업자의 지향점이 서로 일치하지 않는 문제가 발생한다.

특히 도시 플랫폼 구축은 그 자체로 수익이 발생하기 어려운 사업이어서 앞으로 신도시 대상의 ICT사업은 비즈니스 모델 개발에 심혈을 기울여야 할 것이다.

외국에도 두바이 등의 사업들이 진행된 바 있다. 하지만 이들 사업도 송도가 직면한 것과 같은 비즈니스 모델의 문제와 기술개발 문제에 직면해 눈에 띄는 성과를 내지는 못하고 있다.

도시가 하나의 플랫폼이 되려면 통신, 데이터, 애플리케이션 등이 공통의 아키텍처, 공통의 표준기반을 가져야 하는데 이런 수준의 기술역량을 확보하지 못하고 있다.

다만 미래 지능사회는 결국 도시의 플랫폼이 뒷받침돼야 실현할 수 있기 때문에 신도시 사업을 통해 플랫폼 모델을 개발하려는 노력을 계속해야 할 것이다.

녹색 강조하는 비ICT 중심 구도시
스마트 시티 개념에서 녹색을 강조하는 유형이라 할 수 있다. 이미 1990년대 후반부터 유럽을 중심으로 도시 구조를 지속가능한 구조로 전환하려는 고민이 시작됐다. 도시가 자원을 빨아들이는 블랙홀이자 각종 사회문제를 유발하는 원천으로 남아 있는 한 해당 도시는 물론이고 국가 전체의 미래가 불확실하다는 위기감에서 였다.

따라서 이 경우 스마트 시티의 스마트는 ‘수단’ 보다 ‘목적’의 의미를 갖는다고 할 수 있다. 스마트한 수단을 활용해 도시 발전을 도모하려는 목적도 포함되어 있겠지만, 궁극적으로는 도시 운영 자체를 지속성장이 가능하도록 스마트하게 만드는 것이 주된 목적이 되는 것이다.

중국의 경우는 유형화가 쉽지 않지만 이 글에서는 비ICT 유형에 넣고자 한다. 외형상 중국은 ICT중심의 스마트 시티를 무척 강조한다. 특히 IoT, 빅데이터, 자율주행차 등 지능기술을 도시에 적용하는 사업을 다양하게 전개하고 있다. 하지만 일차로 중국이 원하는 것은 도시가 더 많은 인구를 받아들일 수 있도록 기능과 구조를 강화하는 것이라고 할 수 있다.

그래서 중국은 스마트 시티 사업을 단일한 국가사업이 아닌 도시별 개성을 갖는 지역사업으로 추진하고 있다. 해당도시의 특성과 필요를 최대한 반영해 가장 큰 현안으로 떠오른 도시화 문제에 대응하겠다는 것이다.

개도국은 비ICT 중심의 신도시
비ICT중심, 신도시 유형은 주로 개도국에서 찾을 수 있다. 선진국의 신도시형 스마트 시티는 대부분 미래 기술을 최대한 접목한 ICT중심 도시를 지향한다. 이에 비해 인도 같은 나라의 스마트 시티는 정상적인 기능을 하는 신도시를 구축하는 게 목표다.

여기에 개도국의 어려움이 숨어 있다. 중국처럼 기존 도시의 기능을 강화하는 전략을 추진하기에는 현재의 도시들이 너무 낙후되어 있기 때문이다. 이런 상황에서 구도시에 스마트 시티를 적용하면 기존 시설과 권리들이 충돌해 제대로 된 사업 추진이 어렵게 된다. 이런 문제를 피하기 위해 새 도시를 짓는 것이다.

따라서 엄밀히 말해 이 유형의 스마트 시티는 미래형 녹색도시라고 보기는 어려울 것으로 보인다.

스마트 시티는 우리나라에게 아주 매력적인 시장이다. 도시 건설 분야의 역량이 있고, 정보통신 분야도 잘 할 수 있다. 서울처럼 스마트 시티 분야에서 조용히 성공을 거둔 사례도 있다. 하지만 한국이 스마트 시티의 해외진출 및 국제협력을 활성화하기 위해 해결해야 할 과제도 적지 않다.

우선 한국의 스마트 시티 사업을 제대로 알리는 일이 시급하다. 외국에서는 우리의 U시티를 한국 스마트 녹색도시 사업의 전부로 이해하고 있다. 지역으로는 송도, 동탄 등 일부 지역만 알려져 있다. 하지만 오히려 이 지역은 현재 교착상태에 빠져 있는 경우도 있다.

오히려 앞서 언급한 것처럼 서울과 부산 등 기존 도시들이 스마트 시티 분야에서 더 많은 성과를 내고 있다. 우리의 스마트 시티 사업을 우리 스스로 새롭게 분석하고 신뢰성 있는 지식을 축적한 후, 해외에 알리는 노력을 계속해야 한국에 대한 국제협력 요구가 늘어날 수 있다.

당장 눈앞의 사업수주보다 장기적 시각을 갖는 것도 중요하다. 도시는 오랜 기간 성장을 거듭해 온 역사의 산물이고 앞으로도 여러 이해관계자의 상호작용 속에서 오랜 기간 발전해 갈 것이다.

문제는 우리 기업들이 이런 장기적 접근을 채택할 여력이 많지 않다는 점이다. 중소기업들은 하루 속히 이익을 창출해야 하고, 대기업 역시 실무자들이 실적에 대한 압박을 심하게 받고 있다. 이런 현실 속에서 우리 기업들이 장기적인 접근을 추진하도록 하기 위해서는 정부의 지원이 필요하다.

그런 점에서 정부와 민간의 전략적인 협업체계도 스마트 시티해외진출에 중요한 수단이 될 수 있다. 공기업, 정부출연기관 등이 민간기업과 선단식 협업조직을 형성하는 것이다. 장기적이고 전략적인 관계는 정부와 공공부문이 맡고 실제 구축과 운영은 기업이 담당하는 등의 역할 분담이 가능하다.

다만 이 경우 우리 기업들 간 원만한 합의와 협력이 필요하다. 해외 진출이 가능한 소수의 프로젝트를 놓고 우리 기업들끼리만 치열하게 경쟁한다면 정부와 민간의 협업도 실현하기 어렵다.

<본 기사는 테크M 제42호(2016년10월) 기사입니다>

 

 

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